Por: Octavio Cardona León - Representante a la Cámara.
En el Eje Cafetero moverse cuesta. No solo en tiempo, sino en dinero. Viajar por Caldas, Risaralda y Quindío implica atravesar una cadena de peajes que, con los años, se han convertido en un símbolo de molestia colectiva, cuando el propósito era lograr una solución efectiva de movilidad. No es un reclamo nuevo, pero hoy volvió al centro del debate tras el anuncio del Gobierno Nacional de posiblemente poner fin anticipado a la concesión de Autopistas del Café y levantar los peajes de la región.
La noticia despertó alivio inmediato. Para muchos ciudadanos representa justicia; para otros, un respiro al bolsillo; y para el transporte de carga, una posibilidad real de disminuir costos. Sin embargo, detrás del anuncio hay una discusión mucho más profunda que no se puede reducir a levantar talanqueras.
Si bien es cierto que los peajes en el país, incluidos los del Eje Cafetero, han aumentado de manera constante cada año —teniendo como referente los ajustes ligados al IPC y a decisiones del Ministerio de Transporte—, y lo han hecho mientras crecía una sensación generalizada de inconformidad frente al impacto económico que generan, también hay una verdad que la ciudadanía reconoce: las vías, especialmente las que hacen parte de los corredores de Autopistas del Café, son hoy, en su mayoría, de las mejores del país por su estado, señalización, limpieza y mantenimiento. La molestia no es por la calidad, sino por el peso que representa pagar tantas veces por trayectos que pueden ser cortos.
Autopistas del Café, concesión que opera desde 1997 y cuyo contrato iba hasta 2027, pasará a reversión anticipada. Eso implica algo que pocas veces se dice con claridad: terminar un contrato de concesión antes de tiempo no es gratis. El Estado debe asumir pagos de compensación por terminación anticipada y, además, cargar con una nueva responsabilidad: el mantenimiento, la limpieza, la operación y la vigilancia de las vías que hoy se sostienen con el recaudo de los peajes.
Aquí aparece la verdadera pregunta: si se quitan los peajes, ¿quién asume el mantenimiento de las vías?, ¿con qué recursos?, ¿desde qué cuentas? Y, además, vale la pena preguntarse si ese mantenimiento incluye obras nuevas como la glorieta de La Trinidad, la doble calzada Chinchiná–Guayabal, entre otras. Porque una cosa es clara: las carreteras no se mantienen solas. El asfalto no se repara con discursos ni los taludes se estabilizan con buenas intenciones. Todo eso cuesta, y mucho.
El Gobierno ha planteado que Invías asumiría la administración de los corredores, pero lo hace en medio de un panorama nacional donde se habla de austeridad, emergencias económicas y restricciones presupuestales. Entonces el dilema es evidente: ¿hay recursos reales y sostenibles para garantizar que las vías no solo se mantengan, sino que mejoren?
Quitar los peajes puede ser una victoria política, pero si no viene acompañada de una estrategia financiera sólida, el riesgo es terminar cambiando la concesión privada por una carretera pública sin presupuesto suficiente, abriendo la puerta al deterioro progresivo de la infraestructura.
Este no es un debate de blanco o negro. No se trata de defender peajes caros ni de oponerse al alivio ciudadano. Se trata de exigir soluciones estructurales, de preguntarnos si queremos carreteras “gratis” pero en mal estado, o carreteras bien mantenidas con un sistema de financiación justo, transparente y regionalmente equitativo.
Porque al final, más allá de quién cobre, lo que realmente importa es que las vías del Eje Cafetero conecten, impulsen el desarrollo y respeten el bolsillo de la gente. Y eso solo se logra con planeación seria, no con decisiones apresuradas.
En medio de todo este panorama queda una duda inmensa: ¿van a quitar los peajes y también el mantenimiento, o van a dejar los peajes en manos de un tercero? Con lo cual se acaba la concesión, pero se mantienen los cobros.
Para cerrar, tuve la oportunidad de abordar este tema en Blu Radio este martes 13 de enero, junto a Roberto Uparela, vicepresidente ejecutivo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Al plantearle este mismo cuestionamiento, su respuesta no fue concluyente, pero dejó entrever un escenario preocupante: que los peajes podrían mantenerse y que, además, el financiamiento de nuevas obras se trasladaría a los presupuestos de las alcaldías, lo que, en la práctica, significa que el dinero seguiría saliendo del mismo lugar de siempre: del bolsillo de los ciudadanos, vía impuestos.